F-117 Nighthawk – historia pierwszego operacyjnego samolotu stealth

Lockheed F-117 Nighthawk to amerykański samolot uderzeniowy zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Skunk Works i pierwszy w historii operacyjny statek powietrzny zbudowany od podstaw wokół wymogu obniżonej skutecznej powierzchni odbicia (ang. Radar Cross-Section, RCS). Pierwszy lot maszyny odbył się 18 czerwca 1981 roku, a publicznego ujawnienia programu Pentagon dokonał dopiero w listopadzie 1988 roku, po niemal dekadzie operacji prowadzonych wyłącznie nocą z tajnej bazy Tonopah Test Range w Nevadzie. W trakcie operacji Pustynna Burza w 1991 roku flota Nighthawków wykonała ponad 1200 lotów bojowych nad najlepiej bronionym miastem świata – Bagdadem – stanowiąc zaledwie 2% samolotów koalicji, a jednocześnie niszcząc około 40% strategicznych celów Iraku bez ani jednej straty bojowej. Mit niewidzialności prysł 27 marca 1999 roku, gdy nad Jugosławią serbska 250. Brygada Obrony Powietrznej pod dowództwem płk. Zoltána Daniego strąciła egzemplarz o znakach 82-0806 (znak wywoławczy „Vega 31”). Pilot, ppłk Dale Zelko, został ewakuowany po ośmiogodzinnej akcji ratunkowej. Mimo oficjalnego wycofania ze służby 22 kwietnia 2008 roku, około 45 maszyn wciąż pozostaje w stanie zdatności do lotu w bazie Tonopah – USAF planuje utrzymać je w służbie testowej i szkoleniowej co najmniej do 2034 roku.

Geneza programu F-117 i przełom w teorii stealth

Powstanie F-117 nie było skutkiem płynnej ewolucji aerodynamiki, lecz radykalnego zerwania z dotychczasowym paradygmatem przeżywalności samolotu bojowego. Do lat 70. żywotność maszyny zależała od kombinacji jej prędkości, pułapu i zwrotności – doświadczenia z wojny w Wietnamie oraz wojny Jom Kipur z 1973 roku pokazały jednak, że gęsta sieć radzieckich systemów przeciwlotniczych (zwłaszcza zestawów rakietowych S-75 i S-125) potrafi neutralizować nawet najnowocześniejsze platformy konwencjonalne. Raport Defense Science Board z 1974 roku ostrzegał, że w razie wybuchu konfliktu w Europie Środkowej, zdolność NATO do uderzeń na zaplecze Układu Warszawskiego zostałaby całkowicie zniwelowana.

Praca Piotra Ufimcewa i przełom w Skunk Works

Klucz do rozwiązania problemu nadszedł z nieoczekiwanego kierunku. W 1962 roku Piotr Ufimcew, matematyk z Moskiewskiego Instytutu Inżynierii Radiowej, opublikował pracę zatytułowaną „Metoda fal krawędziowych w fizycznej teorii dyfrakcji”. Ufimcew udowodnił w niej matematycznie, że wielkość odbicia radarowego od obiektu zależy przede wszystkim od jego krawędzi i nieciągłości powierzchni, a nie od całkowitych gabarytów. W ZSRR praca ta przeszła bez echa – uznano ją za naukę czysto teoretyczną. Dopiero analityk firmy Lockheed, Denys Overholser, dotarł do jej tłumaczenia w połowie lat 70. i zrozumiał, że dostarcza ona matematycznego aparatu niezbędnego do zaprojektowania samolotu o znikomym echu radarowym (RCS).

Overholser opracował własny program komputerowy o nazwie ECHO 1, służący do modelowania sposobu, w jaki płaskie panele rozpraszają fale radarowe. Ponieważ ówczesne komputery nie dysponowały mocą obliczeniową pozwalającą na symulowanie rozproszenia na powierzchniach krzywoliniowych, jedyną drogą było potraktowanie samolotu jak bryły zbudowanej wyłącznie z płaskich, trójkątnych i trapezoidalnych ścian – stąd wzięło się słynne fasetowanie. Pierwszy model, ze względu na swoją wysoce nieaerodynamiczną bryłę, zyskał wewnętrzny przydomek „Hopeless Diamond” (Beznadziejny Diament). Mimo nieprzychylnej oceny estetycznej, podczas testów na poligonie badawczym na pustyni Mojave makieta okazała się niemal niewidoczna dla ówczesnych radarów. Ten przełomowy wynik przekonał agencję DARPA do podpisania w 1976 roku kontraktu na budowę demonstratora technologii o kryptonimie Have Blue.

Have Blue – demonstrator Skunk Works

Program Have Blue miał potwierdzić, że wielościenny (fasetowy) samolot da się w ogóle utrzymać w powietrzu. Zespół Skunk Works zbudował dwie eksperymentalne maszyny za około 35 milionów dolarów, korzystając z gotowych komponentów zapożyczonych z innych konstrukcji:

• silniki General Electric J85 ze szkolnego Northropa T-38A,
• siłowniki układu sterowania z F-111,
• podwozie główne z samolotu szturmowego A-10 Thunderbolt II (przednią goleń zapożyczono z myśliwca F-5),
• układ klimatyzacji z transportowego C-130 Hercules.

Pierwszy prototyp HB1001 wzbił się w powietrze 1 grudnia 1977 roku w Groom Lake, drugi – HB1002 – zaledwie kilka miesięcy później. Obie maszyny ostatecznie utracono w wypadkach: pierwszą po awarii podwozia, która wymusiła wyczerpanie paliwa i katapultowanie, drugą po pożarze silnika i utracie kontroli. Mimo tego program Have Blue dostarczył inżynierom Lockheeda i dowództwu USAF dwóch kluczowych wniosków – fasetowy płatowiec rzeczywiście jest niemal niewidoczny dla radarów i da się go skutecznie pilotować dzięki zastosowaniu czterokrotnie zwielokrotnionego, elektronicznego układu sterowania lotem (ang. fly-by-wire, FBW). Sukces ten otworzył drogę do programu Senior Trend, w ramach którego powstała pełnoprawna maszyna operacyjna F-117A.

FIG_01 // VISUAL_REF

Konstrukcja F-117 Nighthawk – fizyka niewidzialności

W odróżnieniu od samolotów konwencjonalnych, w których elementy obniżające sygnaturę radarową dodaje się do już gotowej konstrukcji, w F-117 absolutnie każdy detal został podporządkowany obniżonej wykrywalności. Kosztem takiej filozofii była oczywiście aerodynamika – Nighthawk jest płatowcem dynamicznie niestabilnym, całkowicie niezdolnym do lotu bez nieustannej pracy komputerów pokładowych korygujących stery. Mimo tego maszyna od początku była projektowana z jednym, precyzyjnym celem operacyjnym: niewykrytego wniknięcia w gęstą obronę przeciwlotniczą i precyzyjnego uderzenia bombą kierowaną laserowo w stanowisko dowodzenia przeciwnika.

Fasetowanie kadłuba i zasada równoległości krawędzi

Główny mechanizm obniżania echa radarowego (RCS) w F-117 to specyficzna bryła złożona z kilkudziesięciu płaskich powierzchni, ustawionych pod takimi kątami, by padające fale radarowe były rozpraszane w postaci bardzo wąskich wiązek w kierunkach niezagrażających samolotowi. Wszystkie krawędzie natarcia, spływu oraz luki inspekcyjne są ściśle ujednolicone do kilku wybranych kątów – jest to tzw. zasada równoległości krawędzi (ang. planform alignment). Dzięki temu sygnał wraca do wrogiego odbiornika tylko z określonych kierunków i to w postaci niezwykle krótkich impulsów, trudnych do odróżnienia od szumu tła.

Krawędzie skrzydeł i usterzenia wykonano z niemetalowych struktur przekładkowych z wypełnieniem komórkowym (typu plaster miodu), które doskonale tłumią odbicia. Wszystkie istotne otwory w pokryciu – na czele z wlotami silników – zakryto specjalną przewodzącą siatką, działającą jak klatka Faradaya. Blokuje ona dostęp fal radarowych do silnie odbijających elementów wewnętrznych, takich jak obracające się łopatki sprężarek.

Materiały RAM i farba „iron ball”

Odpowiednia geometria to nie wszystko – każdy element samolotu, którego nie dało się ukształtować optymalnie, został pokryty specjalistycznym materiałem absorbującym fale radarowe (RAM, Radar-Absorbent Material). W F-117 zastosowano w tym celu m.in. powłokę typu „iron ball” – polimerową farbę wzbogaconą mikroskopijnymi kulkami ferrytu. Padająca fala radarowa wzbudza w cząsteczkach prądy wirowe, których energia jest następnie bezpiecznie rozpraszana w postaci ciepła. Krytyczne styki paneli inspekcyjnych oraz łby śrub maskowano dodatkowo specjalną pastą i taśmą uszczelniającą. Ekipy naziemne musiały przed każdym lotem bojowym ręcznie „szpachlować” te połączenia, ponieważ krawędź wystająca nawet na kilka milimetrów mogłaby zostać wychwycona przez silny radar przeciwnika.

Uzupełnieniem powłok są zaawansowane kompozyty z domieszką węgla oraz absorbery magnetyczne umieszczane tam, gdzie geometria kadłuba gwałtownie zmienia kierunek. Cała ta zaawansowana technologia stealth pozostawała ściśle utajniona przez kilkanaście lat – do końca lat 80. w literaturze fachowej nie istniał żaden publiczny opis materiałów RAM stosowanych w F-117.

Sygnatura termiczna i wylot spalin typu „dziobak”

Nighthawk niezwykle skutecznie maskuje się również w paśmie podczerwieni (termicznym) oraz akustycznym. Maszyna celowo nie posiada dopalaczy, które tworzyłyby intensywną smugę cieplną, a jej prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do Mach 0,92. Taki zabieg całkowicie eliminuje problem nagrzewania się aerodynamicznego poszycia samolotu. Gorące spaliny przepuszczane są przez charakterystyczny, spłaszczony wylot o proporcjach 17:1, zwany przez inżynierów „platypus” (dziobak) – konstrukcja ta wymusza błyskawiczne wymieszanie gorącego strumienia z chłodnym powietrzem otoczenia. Wnętrze rampy wylotowej wyłożono ceramicznymi płytkami żaroodpornymi (spokrewnionymi z osłonami termicznymi promów kosmicznych), co dodatkowo ekranuje rozgrzane elementy silnika przed czujnikami rakiet naprowadzanych na podczerwień.

Awionika F-117 i system planowania misji

Aby całkowicie uniknąć aktywnej emisji elektromagnetycznej, F-117 nie został wyposażony w radar pokładowy – wszystkie funkcje nawigacji i celowania oparto wyłącznie na czujnikach pasywnych. Sercem systemu jest czterokanałowy, elektroniczny układ sterowania lotem (fly-by-wire) wywodzący się konstrukcyjnie z myśliwca F-16, który jest absolutnie niezbędny do utrzymania w powietrzu tak drastycznie niestabilnej aerodynamicznie bryły.

IRADS i nawigacja inercyjna

Do precyzyjnej nawigacji wykorzystywany jest żyroskop laserowy (RLG) wspierany odbiornikiem satelitarnym GPS. Misję uderzeniową realizuje system IRADS (Infrared Acquisition and Designation System) – sprzężona para zaawansowanych czujników termowizyjnych. Jeden z nich skierowany jest do przodu (FLIR), a drugi w dół (DLIR). Zostały one zintegrowane z dalmierzem laserowym i podświetlaczem celów. Pilot obserwuje obraz cieplny terenu na wielofunkcyjnych ekranach w kabinie oraz na wyświetlaczu przeziernym (HUD), a komputery pokładowe automatycznie sygnalizują optymalny moment zrzutu bomby naprowadzanej laserowo. W ramach programu modernizacyjnego OCIP (Offensive Capability Improvement Program) wymieniono wskaźniki w kabinie na cyfrowe, dodano kolorowe ekrany MFD oraz ruchomą mapę taktyczną.

„Elvira” i optymalna trasa przelotu

Cała operacyjna logika użycia F-117 opierała się na potężnym systemie planowania misji, znanym wewnętrznie pod kryptonimem „Elvira”. Oprogramowanie to korzystało z aktualizowanej na bieżąco bazy danych o pozycjach emiterów radarowych wroga – analizując ich częstotliwości, moc i charakterystyki anten – by wytyczyć tzw. optymalną trasę przelotu (blue line). Algorytm dobierał wektory podejścia tak, aby maszyna przez cały czas była zwrócona w stronę wrogich stacji radiolokacyjnych profilem o najmniejszym możliwym echu radarowym. Każda misja bojowa musiała zostać precyzyjnie przeliczona na kilkanaście godzin przed startem – pilot F-117 nie improwizował w powietrzu, lecz rygorystycznie realizował zaplanowany przebieg trajektorii z dokładnością co do sekundy.

Cała ta wysoce zautomatyzowana architektura sprawiała, że Nighthawk leciał niemal wyłącznie w oparciu o wskazania instrumentów i wprowadzone dane – pilot nie obserwował wirtualnego pola walki przez stację radarową, lecz odczytywał trasę i identyfikował cele jedynie z pasywnych ekranów IRADS oraz trzymał się wstępnie przeliczonej przez Elvirę trajektorii.

F-117 w boju – Pustynna Burza i Kosowo

Bojowa kariera Nighthawka nie trwała długo, ale przyniosła jeden z najgłośniejszych i najbardziej spektakularnych testów technologii stealth w historii wojen. Jednostki operacyjne wyposażone w F-117 stacjonowały w ścisłej tajemnicy w bazie Tonopah Test Range w Nevadzie (w ramach 4450th Tactical Group) i wzlatywały na treningi wyłącznie nocą. Piloci, którym po pierwszym samodzielnym locie nadawano zaszczytny numer „Bandit”, przez wiele lat byli zmuszeni okłamywać własne rodziny, twierdząc, że latają na standardowych maszynach szturmowych A-7 Corsair II lub szkolnych F-5 Tiger II.

Pustynna Burza 1991 – chrzest bojowy technologii stealth

Choć pierwsze, pojedyncze loty bojowe F-117A wykonano jeszcze w 1989 roku podczas inwazji na Panamę, prawdziwym, ostatecznym sprawdzianem dla tej technologii była operacja Pustynna Burza, która rozpoczęła się 17 stycznia 1991 roku. Bagdad uchodził wówczas za najlepiej bronione przed atakami z powietrza miasto na świecie. Nighthawki były jedynymi maszynami koalicji, które otrzymały krytyczne zadanie uderzenia w samo serce irackiego systemu dowodzenia już w pierwszych godzinach kampanii. To właśnie one rozpoczęły tę wojnę, niszcząc naziemne punkty dowodzenia, węzły telekomunikacyjne i obiekty powiązane z programem nuklearnym.

W trakcie trwania kampanii maszyny wykonały ponad 1200 lotów bojowych, precyzyjnie atakując 1600 wysokowartościowych celów. Stanowiąc zaledwie 2% całego zaangażowanego lotnictwa koalicyjnego, F-117 odpowiadały za zniszczenie około 40% strategicznych obiektów Iraku – dokonując tego bez poniesienia ani jednej straty bojowej. Późniejsze, chłodne analizy USAF zrewidowały co prawda początkowe, hurraoptymistyczne deklaracje o rzekomej 80-procentowej skuteczności trafień (rzeczywiste wartości oscylowały między 41% a 60%, na co wpływ miały m.in. dym nad celami, warunki atmosferyczne i ograniczenia ówczesnej amunicji laserowej), jednak psychologiczny i operacyjny efekt uderzeń Nighthawka był miażdżący. Potężna, iracka sieć obrony powietrznej okazała się całkowicie bezbronna wobec maszyny, której radary nie potrafiły zlokalizować na czas.

Operacja Allied Force i zestrzelenie „Vegi 31”

Mit absolutnej niewykrywalności prysł 27 marca 1999 roku, w trakcie operacji Allied Force nad Jugosławią. Serbska 250. Brygada Obrony Powietrznej, dowodzona przez błyskotliwego płk. Zoltána Daniego, strąciła maszynę F-117A o numerze bocznym 82-0806 i znaku wywoławczym „Vega 31”. Pilot samolotu, ppłk Dale Zelko, pomyślnie się katapultował i po ośmiu godzinach ukrywania się został ewakuowany z terytorium nieprzyjaciela przez ekipę ratownictwa bojowego USAF (Pararescue).

Pułkownik Dani nie złamał technologii stealth potężniejszą technologią – złamał ją świetną taktyką. Dowódca 250. Brygady regularnie i w pełnej tajemnicy przemieszczał swoje wyrzutnie zestawu rakietowego S-125 Neva, aby uniknąć wykrycia przez samoloty NATO. Z premedytacją wykorzystywał również starszy radar wczesnego ostrzegania P-18 „Spoon Rest-D” pracujący w zakresie fal metrowych (pasmo VHF). W tym paśmie częstotliwości fasetowy płatowiec F-117 traci znaczącą część swojej przewagi – długie fale radiowe „widzą” rezonans całej struktury samolotu, a nie tylko odbicia od jego pojedynczych paneli. Dodatkowo serbscy obserwatorzy wizualni stacjonujący we Włoszech meldowali starty grup uderzeniowych z baz NATO. Gdy ppłk Zelko otworzył komorę bombową, by zrzucić uzbrojenie, skuteczna powierzchnia odbicia (SPO) jego maszyny gwałtownie wzrosła na kilka sekund. To wystarczyło, aby Dani uzyskał krótkotrwałe namierzenie celu i wystrzelił dwa pociski 5W27. Niespełna miesiąc później, 30 kwietnia 1999 roku, drugi F-117 został trafiony odłamkami i uszkodzony, jednak zdołał bezpiecznie dolecieć do bazy Spangdahlem w Niemczech. Lekcja płynąca z Bałkanów była jednoznaczna – technologia stealth drastycznie zmniejsza prawdopodobieństwo wykrycia, lecz całkowicie go nie eliminuje, i z pewnością nie zastąpi rygorystycznej dyscypliny taktycznej.

Dane techniczne F-117 Nighthawk

Nighthawk został zaprojektowany z myślą o jednym, wysoce specyficznym profilu misji – skrytym przeniesieniu dwóch ciężkich bomb kierowanych laserowo w głąb silnie bronionego terytorium bez wykrycia przez stacje radiolokacyjne przeciwnika. Wszystkie pozostałe parametry lotne zostały tej konkretnej misji bezwzględnie podporządkowane.

Napęd, masa i osiągi

Maszynę napędzają dwa silniki turboodrzutowe (bez komór dopalania) General Electric F404-GE-F1D2 o ciągu wynoszącym około 48 kN każdy. Jest to głęboka modyfikacja silnika znanego z myśliwca pokładowego F/A-18 Hornet, dostosowana do generowania znacznie chłodniejszego strumienia spalin w celu obniżenia sygnatury w podczerwieni. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 23 800 kg, natomiast jego masa własna to 13 400 kg. Rozpiętość skrzydeł sięga 13,21 metra, a całkowita długość kadłuba to 20,09 metra.

Prędkość maksymalna maszyny została rygorystycznie ograniczona do Mach 0,92 (około 993 km/h na pułapie roboczym), aby uniknąć nagrzewania się poszycia. Pułap praktyczny wynosi 13 716 metrów, a prędkość wznoszenia – około 2740 m/min. Zasięg bez tankowania w powietrzu kształtuje się na poziomie ok. 1720 km (promień działania to ok. 860 km, przy pełnym ładunku bombowym o masie 2270 kg), jednak dzięki ciągłej współpracy z latającymi cysternami operacyjny zasięg F-117 był w warunkach bojowych niemal nieograniczony.

Uzbrojenie i komory wewnętrzne

Aby zachować nieskazitelny profil stealth, F-117 nie może przenosić absolutnie żadnego uzbrojenia na zewnętrznych podwieszeniach (zaczepach podskrzydłowych). Cały ładunek bojowy trafia do podzielonej na dwie symetryczne sekcje wewnętrznej komory bombowej o łącznym udźwigu 2270 kg. Podstawowym orężem Nighthawka była przeciwbunkrowa bomba GBU-27 „Have Void” o wagomiarze 2000 funtów (ok. 907 kg) – specjalistyczna amunicja naprowadzana laserowo, opracowana wyłącznie dla tej maszyny, przeznaczona do precyzyjnego niszczenia podziemnych stanowisk dowodzenia i wzmocnionych schronów. W późniejszym etapie służby (tzw. modernizacja Block II) F-117 zintegrowano również z nowoczesnymi bombami z rodziny GBU-29/30/31 JDAM, wyposażonymi w naprowadzanie satelitarne (GPS/INS). Rozwiązanie to po raz pierwszy dało Nighthawkowi bezcenną zdolność do precyzyjnego rażenia celów niezależnie od zachmurzenia i warunków pogodowych.

Każda z powyższych liczb stanowiła efekt twardego kompromisu – maszyna miała za wszelką cenę pozostać niewykryta przez radary wroga, nawet jeśli oznaczało to bolesną rezygnację z prędkości naddźwiękowej, dopalaczy czy osiągów manewrowych, które były wówczas absolutnym standardem dla myśliwców i maszyn uderzeniowych z tamtej epoki.

FIG_02 // VISUAL_REF

Stan obecny F-117 i plany do 2034 roku

Oficjalne, uroczyste wycofanie floty F-117 z aktywnej służby liniowej nastąpiło 22 kwietnia 2008 roku. Decyzję tę uzasadniono wysokimi kosztami utrzymania niezwykle delikatnych powłok RAM pierwszej generacji oraz wprowadzeniem do arsenału USAF nowocześniejszych maszyn F-22 Raptor oraz F-35 Lightning II, które oferowały nieporównywalnie szerszy wachlarz wykonywanych zadań i znacznie trwalsze pokrycia stealth. Floty jednak wcale nie zezłomowano – 52 maszyny zmagazynowano w specjalnych, klimatyzowanych hangarach w bazie Tonopah w tzw. stanie kategorii 1000 (Type 1000), co oznaczało ich zakonserwowanie w warunkach pozwalających na potencjalne, w miarę szybkie przywrócenie do ponownego lotu.

„Czerwona flota” z Tonopah – F-117 jako Red Air i poligon badawczy

W 2026 roku w służbie (choć nieoficjalnej) wciąż pozostaje około 45 egzemplarzy F-117. USAF utrzymuje niewielką, rotacyjną grupę tych maszyn w pełnej zdatności do lotu, a obecny horyzont operacyjny dla ich wykorzystania rozciąga się co najmniej do 2034 roku. Aktywne Nighthawki realizują dziś cztery ściśle określone, wysoce specjalistyczne zadania:

• Szkolenie w roli agresora (tzw. Red Air) – F-117 symuluje w powietrzu wrogie samoloty stealth (takie jak chiński myśliwiec J-20 czy rosyjski Su-57). Pozwala to amerykańskim pilotom myśliwców oraz operatorom naziemnej obrony przeciwlotniczej na jak najbardziej realistyczny trening w wykrywaniu i zwalczaniu celów o drastycznie obniżonej wykrywalności.
• Rozwój najnowszych czujników – maszyna stanowi niezwykle stabilny, idealnie zbadany cel referencyjny (kalibrujący) dla najnowszych radarów AESA, nowoczesnych czujników podczerwieni (IRST) i zaawansowanych systemów walki elektronicznej.
• Symulacja pocisków manewrujących w technologii stealth – podczas potężnych ćwiczeń lotniczych (takich jak Red Flag), F-117 skutecznie symuluje sygnaturę radarową i profil lotu nowoczesnych pocisków manewrujących stealth, testując w ten sposób szczelność zintegrowanych systemów obrony powietrznej i przeciwrakietowej USA.
• Testy nowych powłok RAM – stara flota F-117 znakomicie służy jako platforma doświadczalna do prób w locie z nowymi materiałami absorbującymi fale radarowe oraz testowania metod ich szybszej aplikacji, bez konieczności odrywania od służby cennych maszyn pierwszoliniowych (F-35).

Udane aktywności operacyjne, niedawno uwiecznione i udokumentowane przez spotterów (m.in. tankowanie w locie z nowoczesnego KC-46 Pegasus oraz udział w rozległych ćwiczeniach Sentry Savannah), są najlepszym dowodem na to, że flota „Nocnych Jastrzębi” wcale nie jest reliktem przeszłości. Jest to wciąż bardzo aktywne i niezwykle potrzebne narzędzie wspierające rozwój kolejnych generacji platform stealth, w tym bombowca B-2 Spirit oraz wdrażanego do służby supernowoczesnego B-21 Raider.

Egzemplarze muzealne

W miarę stopniowego wycofywania floty z eksploatacji, USAF cyklicznie udostępnia kolejne zdemilitaryzowane egzemplarze zwiedzającym. Każda z przekazanych do muzeów maszyn posiada swoją własną, unikalną historię z czasów zimnej wojny i operacji na Bliskim Wschodzie:

• nr 803 – „Unexpected Guest” (maszyna weteran, mająca na koncie 78 lotów bojowych w Iraku) wystawiona w Ronald Reagan Presidential Library w Simi Valley (Kalifornia);
• nr 799 – „Midnight Rider”, samolot z największą sumaryczną liczbą wylotów bojowych w operacji Iraqi Freedom, wyeksponowany w Hill Aerospace Museum w Roy (stan Utah);
• nr 831 – egzemplarz z największą liczbą wylatanych godzin testowych w programie (2720), dumnie prezentowany w SAC Aerospace Museum w Ashland (Nebraska);
• nr 781 – „Toxic Death”, unikalna maszyna rozwojowo-testowa, przekazana do National Museum of the USAF w Dayton (Ohio);
• nr 785 – historycznie pierwszy egzemplarz produkcyjny, ustawiony na pamiątkowym pylonie przy słynnym kompleksie Skunk Works w Palmdale.

Mimo że dzisiejsze dowództwo USAF nie planuje już nigdy wykorzystania F-117 w regularnej walce, jego kluczowa rola w szybkim rozwoju amerykańskiego lotnictwa stealth na zawsze pozostanie centralna – absolutnie każdy współczesny samolot o obniżonej wykrywalności czerpie pełnymi garściami z bezcennych lekcji wyciągniętych z eksploatacji tego fasetowego pioniera.

F-117 Nighthawk – najczęściej zadawane pytania