Supermarine Spitfire – historia myśliwca zrodzonego z wyścigowych hydroplanów

Supermarine Spitfire powstał nie z wojskowego zamówienia, lecz z doświadczeń wyścigowych hydroplanów, które w 1931 roku ustanowiły rekord prędkości 655 km/h. Reginald Joseph Mitchell przeniósł ze swoich maszyn regatowych to, co w myśliwcu okazało się najcenniejsze – bezkompromisowe dążenie do doskonałości aerodynamicznej i możliwie najcieńszego płata. Efektem był samolot budowany przez dziesięć lat w 20 351 egzemplarzach, kilkakrotnie przekonstruowany, przechodzący od 1030-konnego Merlina do ponad 2000-konnego Griffona. Poniżej opisuję samą maszynę – genezę projektu, sens słynnego eliptycznego obrysu, kolejne pokolenia silników, ewolucję wariantów bojowych i rozpoznawczych oraz to, jak Spitfire wypadał na tle Messerschmitta Bf 109 i własnego, mniej efektownego kolegi z RAF-u, Hawkera Hurricane’a.

Od Pucharu Schneidera do prototypu K5054 – jak powstał projekt Mitchella

Spitfire jest bezpośrednim dzieckiem lotnictwa sportowego. Zanim Mitchell zaprojektował myśliwiec, przez dekadę budował hydroplany wyścigowe dla zakładów Vickers-Supermarine, w których liczyło się wyłącznie jedno – prędkość maksymalna przy danej mocy silnika. Ta szkoła myślenia zaważyła na każdym elemencie późniejszej konstrukcji, od smukłego kadłuba po sposób chłodzenia silnika.

Hydroplany wyścigowe – szkoła prędkości

Zawody o Puchar Schneidera były międzynarodowymi wyścigami hydroplanów, które w latach 20. i 30. pełniły rolę globalnego laboratorium napędu i aerodynamiki. Supermarine wystawiało w nich kolejne maszyny Mitchella, a zwieńczeniem tej serii był model S.6B. We wrześniu 1931 roku S.6B zapewnił Wielkiej Brytanii zdobycie pucharu na własność i ustanowił absolutny rekord prędkości wynoszący 407,5 mili na godzinę, czyli blisko 656 km/h.

Praca nad tymi hydroplanami dała zespołowi Supermarine dwie rzeczy, których nie miała wtedy większość brytyjskich wytwórni lotniczych. Pierwszą było praktyczne doświadczenie z całkowicie metalową konstrukcją półskorupową. Drugą – bliska współpraca z zakładami Rolls-Royce, których wyczynowe silniki rodziny R stanowiły bezpośrednich przodków słynnego Merlina.

Type 224 – porażka, która wymusiła nowy projekt

Pierwsze podejście Mitchella do myśliwca zakończyło się sromotnym rozczarowaniem. Type 224 z 1934 roku miał gruby płat w układzie odwróconej mewy (podobnie jak późniejszy Junkers Ju 87 Stuka), stałe podwozie w potężnych owiewkach i powierzchniowe chłodzenie odparowujące, które sprawiało nieustanne kłopoty. Maszyna rozwijała zaledwie około 370 km/h i z kretesem przegrała konkurs Ministerstwa Lotnictwa z dwupłatowym Gloster Gladiator.

Zamiast poprawiać Type 224, Supermarine zaczęło od zera. Projekt oznaczony jako Type 300 otrzymał chowane podwozie, zamkniętą kabinę, klasyczną chłodnicę cieczy i nowy silnik Rolls-Royce’a. Prototyp o numerze K5054 wzbił się w powietrze 5 marca 1936 roku z lotniska Eastleigh pod Southampton i od razu okazał się szybszy od wszystkiego, czym dysponował wówczas RAF. Mitchell nie zobaczył już swojego dzieła w służbie liniowej – zmarł na raka w czerwcu 1937 roku, mając zaledwie 42 lata. Cały późniejszy, gigantyczny rozwój konstrukcji prowadził jego następca, Joseph Smith.

Skrzydło eliptyczne – dlaczego akurat taki kształt

Eliptyczny obrys płata Spitfire’a bywa poetycko opisywany jako kaprys estetyczny, a w rzeczywistości był rozwiązaniem czysto inżynierskim. Aerodynamik zespołu, Beverley Shenstone, wybrał elipsę, ponieważ rozkład siły nośnej wzdłuż takiego skrzydła generuje teoretycznie najmniejszy opór indukowany. Drugi powód był jeszcze bardziej przyziemny – elipsa pozwalała upchnąć w niesłychanie cienkim płacie to, co musiało się w nim znaleźć.

• Minimalny opór indukowany – równomierny rozkład siły nośnej wzdłuż rozpiętości przekłada się na lepsze osiągi na dużych wysokościach i znacznie ciaśniejszy wiraż.
• Cienki profil – grubość względna spadała z około 13 procent u nasady do zaledwie 6 procent przy końcówce, co drastycznie ograniczało opór aerodynamiczny przy dużych prędkościach.
• Miejsce na wyposażenie – szeroka nasada mieściła komory podwozia głównego, chłodnicę i aż osiem karabinów maszynowych wraz z amunicją, mimo że sam płat był bardzo płaski.
• Łagodne charakterystyki przeciągnięcia – końcówka skrzydła traciła siłę nośną później niż nasada, więc samolot ostrzegał pilota wyraźnymi drganiami (tzw. buffetingiem), zanim wpadł w śmiertelnie niebezpieczny korkociąg.

Sam Shenstone tłumaczył po latach, że elipsa była po prostu kształtem pozwalającym uzyskać najcieńsze możliwe skrzydło, w którym da się jeszcze zmieścić wymaganą strukturę. Piękna estetyka wyszła przy okazji.

Jak te rozwiązania wyglądają w trzech wymiarach, najlepiej pokazuje analiza kanału Real Engineering. Prześledzono w niej pracę płata Spitfire’a, układ chłodzenia i kolejne modyfikacje konstrukcji Mitchella – warto zwrócić uwagę na wizualizację rozkładu siły nośnej wzdłuż eliptycznego skrzydła, o której piszemy powyżej:

Cena elipsy – roboczogodziny i zakłady rezerwowe

Za ten zjawiskowy kształt Brytyjczycy zapłacili słoną cenę w halach produkcyjnych. Każde żebro eliptycznego płata miało inny wymiar, a poszycie wymagało skomplikowanego wyoblania blachy w dwóch kierunkach. Supermarine potrzebowało blisko dwóch lat na uruchomienie seryjnej produkcji, choć zamówienie na 310 maszyn wpłynęło już w czerwcu 1936 roku.

Według najczęściej przywoływanych zestawień budowa Spitfire’a Mk V pochłaniała około 13 000 roboczogodzin, podczas gdy niemiecki Messerschmitt Bf 109G potrzebował ich mniej więcej 4000. Część źródeł podaje, że Spitfire był pod tym względem nawet dwa i pół raza droższy w produkcji od Hurricane’a, którego prosta, kratownicowa konstrukcja z płóciennym pokryciem nadawała się do szybkiego montażu w warsztatach kolejowych. Rozwiązaniem stały się zakłady rezerwowe (ang. shadow factories), a przede wszystkim ogromna fabryka Castle Bromwich pod Birmingham, która przejęła na siebie ciężar masowej produkcji.

To klasyczny konflikt między jakością pojedynczego egzemplarza a tempem dostaw – ten sam, który po niemieckiej stronie frontu dotknął czołg Tygrys. Różnica polegała na tym, że Brytyjczycy zdążyli rozbudować zaplecze przemysłowe, zanim komplikacja konstrukcji zdusiła liczebność samolotów w dywizjonach.

FIG_01 // VISUAL_REF

Merlin i Griffon – silniki, które wyznaczały tempo rozwoju

Historia Spitfire’a to w istocie historia dwóch rodzin silników Rolls-Royce’a. Płatowiec przez dziesięć lat pozostawał z zewnątrz rozpoznawalny, natomiast pod jego osłonami zmieniało się niemal wszystko – od pojemności skokowej po układ sprężarki. Każdy drastyczny skok mocy wymuszał wzmocnienie konstrukcji, nowe śmigło i korektę środka ciężkości.

Od Merlina III do dwustopniowej sprężarki

Pierwsze seryjne Spitfire’y napędzał Merlin II lub III o mocy 1030 KM. Silnik był dwunastocylindrową, chłodzoną cieczą jednostką widlastą o pojemności 27 litrów i z jednostopniową sprężarką mechaniczną. Wystarczało to w 1938 roku, ale z pewnością nie w 1942.

Prawdziwy przełom przyniósł Merlin 61 z dwustopniową, dwubiegową sprężarką i chłodnicą międzystopniową (intercoolerem). Na dużych wysokościach nowy układ doładowania generował około 50 procent więcej mocy niż wcześniejsze wersje Merlina, co przesunęło pułap użyteczny myśliwca o kilka tysięcy metrów w górę. Prace nad tym rozwiązaniem ruszyły latem 1941 roku, a pierwszy lot maszyny z Merlinem 61 odbył się 27 września tego samego roku. W wersji Merlin 66, przystosowanej specjalnie do walki na małych i średnich wysokościach (wersje LF), silnik osiągał 1720 KM.

Gaźnik, ujemne przeciążenie i „kryza panny Shilling”

Najsłynniejsza wada wczesnych Spitfire’ów nie leżała w płatowcu, lecz w układzie paliwowym. Merlin korzystał z gaźnika SU, podczas gdy niemiecki Daimler-Benz DB 601 posiadał bezpośredni wtrysk paliwa. Gdy brytyjski pilot gwałtownie oddawał drążek od siebie, wchodząc w nurkowanie, ujemne przeciążenie przesuwało paliwo w komorze pływakowej do góry. Zamykało to zawór iglicowy i odcinało dopływ paliwa do dysz – w efekcie silnik krztusił się i gasł nawet na półtorej sekundy. Niemiec w Bf 109E po prostu nurkował za uciekającym przeciwnikiem; Brytyjczyk musiał najpierw wykonać półbeczkę, żeby wejść w nurkowanie z dodatnim przeciążeniem. W walce kołowej takie ułamki sekund kosztowały utratę pozycji, a czasem życie.

Rozwiązanie przyszło z Royal Aircraft Establishment w Farnborough i było zaskakująco proste. Inżynier Beatrice (Tilly) Shilling zaprojektowała kryzę – metalową przesłonę z kalibrowanym otworem, montowaną w przewodzie paliwowym przed gaźnikiem. Ograniczała ona przepływ paliwa, przez co przy ujemnym przeciążeniu gaźnik nie zdążył się „zadławić”.

Griffon – 36,7 litra i przeciwny kierunek obrotów

Kolejnym potężnym krokiem był Griffon, silnik wywodzący się bezpośrednio z jednostek rodziny R napędzających przedwojenne hydroplany. Miał 36,7 litra pojemności wobec 27 litrów Merlina i w wersji Griffon 65 osiągał moc 2050 KM, a w najpóźniejszych odmianach nawet około 2340 KM. Przyrost mocy oznaczał jednak całkowitą przebudowę przodu kadłuba, zastosowanie potężnego śmigła pięciołopatowego i powiększenie statecznika pionowego, by zrównoważyć moment obrotowy.

Wstępne obliczenia mówiły o prędkości 681 km/h, czyli blisko 100 km/h więcej niż w Mk I. Bitwa o Anglię wstrzymała prace na kilkanaście miesięcy i dopiero 26 maja 1941 roku zamówiono dwa prototypy. Pierwszy z nich Jeffrey Quill oblatał 27 listopada 1941 roku, a podczas prób porównawczych w Farnborough w lipcu 1942 roku maszyna okazała się bezlitośnie szybsza zarówno od zdobycznego Focke-Wulfa Fw 190A, jak i od potężnego Hawkera Typhoona. Pierwszą seryjną odmianą z Griffonem został niskowysokościowy Mk XII, zbudowany w zaledwie stu egzemplarzach.

Griffon miał też cechę, która śmiertelnie zaskakiwała doświadczonych pilotów – jego wał korbowy obracał się w kierunku przeciwnym niż w Merlinie. Było to dziedzictwo planów użycia silnika w lotnictwie morskim, gdzie samolot podczas startu miał tendencję do znoszenia z dala od nadbudówki (tzw. wyspy) lotniskowca. W praktyce Spitfire z Merlinem przy starcie uciekał w lewo, a z Griffonem – w prawo, i to ze zdwojoną siłą. Piloci przesiadający się na Mk XIV musieli wykorzenić odruchy wypracowane przez lata służby.

„Messerspit” – Spitfire z niemieckim silnikiem

Najciekawszy dowód na to, jak wiele w tej konstrukcji zależało od jednostki napędowej, dostarczyli sami Niemcy. 18 listopada 1942 roku Spitfire Mk Vb o numerze EN830, pilotowany przez porucznika Bernarda Scheidhauera z lotnictwa Wolnej Francji, został trafiony przez artylerię przeciwlotniczą i lądował awaryjnie na okupowanej wyspie Jersey. Maszyna przetrwała lądowanie w doskonałym stanie i trafiła do Echterdingen pod Stuttgartem, gdzie zajęli się nią inżynierowie zakładów Daimler-Benz.

Okazało się, że przekrój wręgi silnikowej Spitfire’a jest niemal identyczny z przekrojem łoża silnika w dwusilnikowym Messerschmicie Bf 110G. Brytyjczykowi wyjęto więc Merlina i wstawiono w jego miejsce niemiecki silnik DB 605A-1 wraz z nowym śmigłem i charakterystycznym chwytem powietrza z Bf 109. Wymieniono też instalację elektryczną na niemiecką 24-woltową i wszystkie przyrządy pokładowe, a uzbrojenie usunięto. Hybryda dostała kod radiowy CJ+ZY, kamuflaż Luftwaffe z żółtym nosem oraz przydomek „Messerspit”.

Wyniki prób w Rechlinie były dla Niemców wręcz kłopotliwie dobre. Mocniejszy DB 605 poprawił prędkość i wznoszenie, samolot pozostał bajecznie łatwy w pilotażu, a jego charakterystyki wypadały lepiej niż seryjnego Spitfire’a Mk V i Bf 109G razem wziętych. Nie chodziło jednak o zbudowanie lepszego myśliwca, lecz o zbadanie wpływu silnika na osiągi płatowca. Karierę Messerspita zakończyło w 1944 roku amerykańskie bombardowanie lotniska. Sam Scheidhauer nie doczekał końca wojny – uciekł ze Stalagu Luft III w Żaganiu podczas słynnej Wielkiej Ucieczki, został schwytany i rozstrzelany przez Gestapo.

Warianty Spitfire’a – od Mk I do Mk XIV

Oznaczenia wersji Spitfire’a sięgnęły liczby 24, ale trzon produkcji stanowiły cztery odmiany myśliwskie, z których każda była pilną odpowiedzią na konkretną maszynę Luftwaffe. Poniższe zestawienie porządkuje ich najważniejsze parametry.

Zestawienie pokazuje, jak niewiele z biegiem lat zostało z pierwotnego projektu. Między Mk I a Mk XIV moc silnika wzrosła dwukrotnie, prędkość maksymalna o ponad 130 km/h, a masa własna z około 1950 kg do blisko 3020 kg.

Mk I i Mk V – trzon RAF-u i pierwszy kryzys

Mk I trafił do 19. dywizjonu w Duxford w sierpniu 1938 roku i to ta wersja wywalczyła zwycięstwo latem 1940 roku. Merlin III, osiem karabinów, drewniane śmigło o stałym skoku w pierwszych egzemplarzach – z dzisiejszej perspektywy sprzęt skromny, ale absolutnie wystarczający wobec ówczesnego Bf 109E.

Mk V był typowym rozwiązaniem pomostowym, które ostatecznie stało się najliczniejszą odmianą Spitfire’a. Powstał przez wstawienie mocniejszego Merlina 45 do zasadniczo niezmienionego płatowca Mk I i zbudowano go w około 6480 egzemplarzach. Ta wersja trafiła najdalej w świat – broniła Malty, walczyła w Afryce Północnej, osłaniała desant podczas operacji Torch i latała z czerwoną gwiazdą w ZSRR. Do maszyn przeznaczonych na pustynię montowano charakterystyczne, pękate filtry powietrza Vokes pod osłoną silnika, co przypłacano utratą kilkunastu kilometrów na godzinę prędkości.

Jesienią 1941 roku Mk V przestał wystarczać. Nad kanałem La Manche pojawił się Focke-Wulf Fw 190A – szybszy w locie poziomym, fenomenalnie szybki w beczce i miażdżąco lepiej uzbrojony. Przez blisko rok brytyjskie dywizjony ponosiły nad Francją dotkliwe straty.

Mk IX – rozwiązanie pomostowe, które okazało się najlepsze

Mk IX powstał jako desperacka odpowiedź na rzeź wywołaną przez Fw 190A, dokładnie tą samą metodą co Mk V – nowy silnik w starym płatowcu. Merlina 61 z dwustopniową sprężarką wstawiono w kadłub Mk V, wydłużając nos i dodając czterołopatowe śmigło. Pełna produkcja ruszyła latem 1942 roku.

Porównawcze loty z przechwyconym Fw 190A wykazały, że Mk IX dorównuje niemieckiej maszynie poniżej 7600 metrów i bezwzględnie przewyższa ją powyżej tego pułapu. Konstrukcja okazała się na tyle wybitna, że zbudowano 5656 egzemplarzy, a wersja LF Mk IX (z silnikiem dostrojonym do niższych pułapów i często z przyciętymi końcówkami skrzydeł) stała się najpopularniejszym Spitfire’em ostatnich dwóch lat wojny. To właśnie Mk IX z 401. dywizjonu RCAF 5 października 1944 roku zestrzeliły nad Nijmegen odrzutowego Messerschmitta Me 262.

Mk XIV – Griffon, V-1 i kres myśliwców tłokowych

Mk XIV był pierwszym Spitfire’em, w którym potężny Griffon współpracował z dwustopniową sprężarką. Wydłużony, agresywny nos, pięciołopatowe śmigło i szeroki statecznik pionowy na zawsze zmieniły smukłą sylwetkę maszyny. Prędkość maksymalna sięgnęła 720 km/h, a wznoszenie – zawrotnych 24 metrów na sekundę.

Wersję tę rzucono latem 1944 roku do desperackiej obrony przed pociskami manewrującymi V-1. Spitfire’y Mk XIV okazały się najskuteczniejszymi łowcami latających bomb, zestrzeliwując około 300 pocisków. Zbudowano ich jednak tylko 957 – nad rozwojem tłokowych myśliwców wisiał już cień napędu odrzutowego.

Niewidzialne oczy RAF-u – wersje rozpoznawcze (PR)

Spitfire, ze względu na swoje osiągi wysokokościowe i ogromną prędkość, okazał się wymarzoną platformą do zwiadu fotograficznego (Photo Reconnaissance). Maszyny w wersjach PR pozbawiano uzbrojenia i opancerzenia, a w skrzydłach oraz za kabiną pilota instalowano dodatkowe zbiorniki paliwa i potężne aparaty fotograficzne.

Wczesne wersje rozpoznawcze malowano na specjalny odcień różu (tzw. Camoutint Pink), który sprawiał, że samolot był niemal niewidoczny na tle wschodzącego lub zachodzącego słońca, oraz na kolor PRU Blue, idealnie zlewający się z błękitem stratosfery. Wersje takie jak PR.XI czy napędzany Griffonem PR.XIX latały nad terytorium Rzeszy całkowicie bezkarnie, dostarczając Aliantom bezcennych zdjęć z wysokości ponad 12 000 metrów.

Uzbrojenie Spitfire’a – od ośmiu karabinów do działek Hispano

Ewolucja uzbrojenia Spitfire’a przebiegała równie burzliwie jak ewolucja napędu. Cienkie skrzydło, które było największym atutem aerodynamicznym, okazało się w tej kwestii zmorą zbrojmistrzów.

Osiem karabinów kalibru 7,7 mm – dużo trafień, niska skuteczność

Wymaganie Ministerstwa Lotnictwa z 1934 roku przewidywało osiem karabinów maszynowych Browning kalibru 7,7 mm (.303), po cztery w każdym skrzydle. W połowie lat 30. był to zestaw imponujący, obliczony na skoncentrowane, krótkie serie z dystansu 200–300 metrów.

Rzeczywistość 1940 roku brutalnie zweryfikowała te założenia. Niemieckie bombowce otrzymały opancerzenie kabin i samouszczelniające się zbiorniki paliwa, a pociski karabinowe przestały robić na nich wrażenie. Co gorsza, na dużych wysokościach, z powodu ekstremalnie niskich temperatur, karabiny Browninga notorycznie zamarzały, dopóki nie wprowadzono kanałów doprowadzających ciepłe powietrze od chłodnicy silnika. Zapas amunicji (300 nabojów na lufę) wystarczał zaledwie na 15 sekund ciągłego ognia.

Hispano 20 mm i typy skrzydeł

Odpowiedzią było potężne działko Hispano-Suiza kalibru 20 mm. Problem polegał na tym, że w cienkim płacie Spitfire’a broń tę trzeba było zamontować poziomo (pod kątem 90 stopni do normalnego położenia) i dodać na wierzchu skrzydła kroplowe owiewki mieszczące mechanizm zamka. Pierwsze uzbrojone w działka Mk IB, które w czerwcu 1940 roku otrzymał 19. dywizjon, zacinały się tak często, że jednostka błagała o powrót do wersji z ośmioma karabinami.

Po dopracowaniu montażu ustaliły się cztery podstawowe układy płata:

• Płat typu A – osiem karabinów kalibru 7,7 mm (wczesne Mk I i Mk V).
• Płat typu B – dwa działka 20 mm i cztery karabiny 7,7 mm (najpopularniejszy kompromis okresu 1941–1942).
• Płat typu C (uniwersalny) – przeprojektowane gniazda pozwalające zamontować cztery działka albo dwa działka i cztery karabiny, z uproszczoną obsługą naziemną.
• Płat typu E – dwa działka 20 mm i dwa wielkokalibrowe karabiny 12,7 mm Browning (standard ostatnich dwóch lat wojny).

Spór o skuteczność karabinów przeciągnął się na całą wojnę. Wniosek okazał się trwały: niszczycielska siła zależy od masy pocisków wybuchowych wystrzeliwanych w ciągu sekundy, a nie od liczby małych luf. Ten sam rachunek wrócił dekady później, gdy F-4 Phantom II wszedł do walki nad Wietnamem bez działka, co szybko okazało się fatalnym błędem.

◆ POLECANE PRODUKTYTANIAKSIAZKA.PL

seria Skrzydlate legendy

Skrzydlate legendy. Spitfire

76.8 PLN

Arkady Fiedler

Dywizjon 303

38.11 PLN

COBI

Klocki COBI Spitfire Mk. I N3200 (Historical Collection WWII)

89.99 PLN

Spitfire kontra Bf 109 i Hurricane – co mówią liczby

Reputacja Spitfire’a jako maszyny, która w pojedynkę uratowała Wielką Brytanię, jest pięknym mitem, ale rozmija się z twardą statystyką. Warto zestawić go zarówno z głównym wrogiem, jak i z roboczym koniem własnego lotnictwa.

Pojedynek z Bf 109E

Latem 1940 roku Spitfire Mk I i Messerschmitt Bf 109E były maszynami o zbliżonym potencjale. Obie rozwijały około 570–590 km/h, miały podobny pułap i napędzał je widlasty silnik o mocy przekraczającej 1000 KM.

Niemiecka maszyna miała lepsze wznoszenie, bezpośredni wtrysk paliwa umożliwiający płynne wejście w nurkowanie z ujemnym przeciążeniem i mocniejsze uzbrojenie (dwa działka 20 mm). Brytyjska nadrabiała ciaśniejszym wirażem, lepszą widocznością z kabiny i łagodniejszym zachowaniem przy przeciągnięciu. Co ciekawe, oba myśliwce posiadały wąski rozstaw goleni podwozia głównego, jednak w niemieckiej maszynie mocowano je do kadłuba pod niefortunnym kątem, co czyniło Bf 109 znacznie bardziej podatnym na wypadki przy lądowaniu. Nad południową Anglią Niemców ograniczał przede wszystkim czas – z francuskich lotnisk mogli operować nad celem zaledwie kilkanaście minut.

Hurricane – mniej efektowny, więcej zestrzeleń

Największa korekta mitu dotyczy jednak nie Niemców, lecz Brytyjczyków. Fighter Command przypisało Hawkerowi Hurricane około 656 z 1107 samolotów zestrzelonych latem 1940 roku – grubo ponad połowę, znacznie więcej niż Spitfire’owi. Nie oznacza to, że Hurricane był lepszy. Oznacza to, że było go po prostu więcej i stosowano go inaczej.

Na ten bilans złożyły się trzy czynniki:

• Liczebność – Hurricane stanowił wyposażenie większości dywizjonów myśliwskich.
• Podział zadań – w miarę możliwości Spitfire’y wiązały walką niemiecką eskortę myśliwską, a Hurricane’y atakowały bombowce, czyli cele wolniejsze, większe i liczniejsze.
• Prostota naprawy – uszkodzony, kratownicowy kadłub Hurricane’a kryty płótnem dawano radę załatać w warunkach polowych w kilka godzin.

Sam przebieg kampanii opisaliśmy w osobnym materiale o bitwie o Anglię. To Spitfire przeszedł do legendy, ale ciężar walki dźwigały wspólnie dwa typy myśliwców.

Polski wątek – Dywizjon 303 i Cyrk Skalskiego

Polski udział w historii Spitfire’a bywa często ofiarą popkulturowych uproszczeń. Słynny Dywizjon 303 im. Tadeusza Kościuszki latem i jesienią 1940 roku latał na Hurricane’ach Mk I. Na Spitfire’y przezbrojono go dopiero 22 stycznia 1941 roku.

Spitfire stał się jednak wizytówką Polskich Sił Powietrznych w późniejszym okresie wojny. Maszyny tego typu otrzymały dywizjony 302, 306, 308, 315, 316, 317 i 318. Najbardziej elitarną polską jednostką operującą na Spitfire’ach był jednak Polski Zespół Walczący (tzw. Cyrk Skalskiego). Wiosną 1943 roku w Afryce Północnej grupa wyselekcjonowanych polskich asów lotnictwa (m.in. Stanisław Skalski i Jan Zumbach) latała na najnowocześniejszych wówczas Spitfire’ach Mk IX, dziesiątkując formacje państw Osi nad Tunezją z niespotykaną wręcz skutecznością.

Seafire, powojenne losy i bilans 20 351 egzemplarzy

Kariera Spitfire’a nie skończyła się w 1945 roku, a jego morska odmiana służyła operacyjnie jeszcze w połowie lat 50. Ostatnie wersje rozpoznawcze pełniły służbę dłużej niż niejeden powojenny myśliwiec odrzutowy pierwszej generacji.

Seafire – Spitfire na pokładzie lotniskowca

Seafire był morską adaptacją myśliwca wprowadzoną do Fleet Air Arm w 1942 roku. Konstruktorzy dodali hak do lin hamujących, wzmocnili kadłub i w późniejszych wersjach zastosowali składane skrzydła. Zbudowano 2646 egzemplarzy.

Przeróbka nie była idealna. Wąski rozstaw podwozia i długi nos, wybaczalne na trawiastym lądowisku, na rozedrganym pokładzie lotniskowca stawały się koszmarem – Seafire przy lądowaniu miał fatalną skłonność do kapotażu (przewrócenia przez nos na plecy) i łamania goleni. Mimo to samolot skutecznie osłaniał desanty na Sycylii i operował na Pacyfiku.

Ostatnie loty bojowe i dziedzictwo konstrukcji

Po wojnie Spitfire’y znalazły się w lotnictwie kilkudziesięciu państw, a w ramach programu Lend-Lease grubo ponad tysiąc maszyn zasiliło radzieckie pułki myśliwskie. W wojnie izraelsko-arabskiej 1948 roku Spitfire’y walczyły po obu stronach frontu. Ostatni lot bojowy w barwach RAF-u wykonał 1 kwietnia 1954 roku nieuzbrojony wariant rozpoznawczy PR.XIX o numerze PS888, startując nad dżunglę Malajów. Obsługa naziemna wymalowała mu na nosie wymowny napis The Last – „Ostatni”.

Łącznie zakłady brytyjskie zbudowały 20 351 Spitfire’ów w ponad dwudziestu wersjach. Do dziś zdatnych do lotu pozostaje kilkadziesiąt egzemplarzy. Konstrukcja Mitchella zestarzała się z niebywałą godnością dlatego, że od początku posiadała ogromny potencjał modernizacyjny – płatowiec zaprojektowany pod silnik o mocy 1030 KM był w stanie przyjąć dwukrotnie potężniejszą jednostkę bez drastycznej zmiany swojej zjawiskowej sylwetki.

Supermarine Spitfire – najczęściej zadawane pytania