Admirał Kuzniecow – jedyny lotniskowiec Rosji, który częściej stoi w doku niż pływa

Admirał Kuzniecow to jedyny lotniskowiec Rosji, a formalnie nawet nie lotniskowiec, lecz „ciężki krążownik lotniczy” projektu 1143.5 – okręt ze skocznią startową zamiast katapult, napędem na mazut i remontem, który ciągnie się od blisko dekady bez widoków na szczęśliwy finał. Maszyny startują z jego pokładu nie dzięki katapultom parowym czy elektromagnetycznym, lecz rozpędzając się po 14-stopniowej rampie na dziobie. Z kolei charakterystyczny czarny dym, buchający z kominów, stał się znakiem rozpoznawczym okrętu na niemal każdym zdjęciu z morza. Zaprojektowany jeszcze w czasach ZSRR, wszedł do służby zaledwie 11 miesięcy przed rozpadem imperium i przez całą swoją karierę bardziej kojarzy się z awariami, pożarami i asystą oceanicznych holowników niż z rzeczywistą demonstracją siły. Dziś, po zatonięciu największego doku pływającego, serii pożarów i cięciach budżetowych, jego dalsze losy stoją pod wielkim znakiem zapytania.

Czym jest Admirał Kuzniecow i dlaczego to „krążownik”, a nie lotniskowiec

Oficjalna radziecka klasyfikacja okrętu brzmi inaczej, niż mogłoby się wydawać: to nie awianosiec (lotniskowiec), lecz tiażołyj awianiesuszczij kriejsier, czyli ciężki krążownik lotniczy. Ta z pozoru biurokratyczna gra słów miała konkretne, polityczne i prawne znaczenie.

Konwencja z Montreux z 1936 roku ogranicza przepływ lotniskowców przez cieśniny Bosfor i Dardanele, kontrolowane przez Turcję. Klasyfikując okręt jako krążownik uzbrojony w ciężkie pociski przeciwokrętowe, Związek Radziecki omijał ten zapis i mógł swobodnie wyprowadzać jednostkę z Morza Czarnego, gdzie ją zbudowano, na otwarte wody. Stąd właśnie wzięło się potężne uzbrojenie własne, które na klasycznym zachodnim lotniskowcu nie miałoby racji bytu.

Okręt powstał w stoczni nad Morzem Czarnym w Mikołajowie, na terenie dzisiejszej Ukrainy – jedynym zakładzie zdolnym budować radzieckie jednostki tej klasy. Stępkę położono 1 września 1982 roku, wodowanie nastąpiło 4 grudnia 1985 roku, a do służby wszedł w styczniu 1991 roku. Przez te lata wielokrotnie zmieniał nazwy: projektowano go jako „Ryga”, wodowano jako „Leonid Breżniew”, próby morskie przechodził jako „Tbilisi”, aż wreszcie nazwano go na cześć admirała floty Związku Radzieckiego Nikołaja Kuzniecowa.

Skocznia zamiast katapulty – system STOBAR

Najważniejsza cecha okrętu to sposób, w jaki startują z niego samoloty. Kuzniecow nie ma katapult. Zamiast nich na dziobie wznosi się rampa wygięta pod kątem 14 stopni – tak zwana skocznia startowa (ski-jump). Samolot rozpędza się po pokładzie o własnych siłach i na końcu rampy zostaje „podrzucony” w górę, co zapewnia mu zapas wysokości i czas na nabranie odpowiedniej prędkości.

Ten układ nosi nazwę STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) – skrócony start ze skoczni, ale lądowanie hamowane liną. Przy podejściu do lądowania samolot wypuszcza hak, który zaczepia o jedną z lin rozciągniętych w poprzek pokładu, i gwałtownie wytraca prędkość.

Rozwiązanie to ma fundamentalną wadę. Start ze skoczni wymaga od samolotu samodzielnego wygenerowania całego ciągu, więc maszyna nie może wznieść się z pełnym zapasem paliwa i maksymalnym ładunkiem uzbrojenia. Trzeba wybierać: albo dużo paliwa i mały ładunek bojowy, albo odwrotnie. Katapulta tego problemu nie ma, bo to ona nadaje samolotowi prędkość. Z tego powodu grupa lotnicza Kuzniecowa zawsze działała z drastycznie ograniczonym promieniem działania w porównaniu z maszynami startującymi z amerykańskich lotniskowców.

FIG_01 // VISUAL_REF

Dane techniczne ciężkiego krążownika lotniczego projektu 1143.5

Pod względem rozmiarów Kuzniecow to potężna jednostka, choć wyraźnie mniejsza od amerykańskich superlotniskowców. Jego konstrukcję zdominowały dwa elementy – dziobowa skocznia oraz rozbudowana wyspa nadbudówki po prawej burcie, mieszcząca radary, stanowiska dowodzenia i kominy odprowadzające spaliny z kotłowni.

Poniższa tabela zestawia kluczowe parametry techniczne okrętu:

Dane pochodzą z publikacji branżowych i specyfikacji projektu. Część parametrów, zwłaszcza realny stan techniczny systemów po latach przerw w eksploatacji, pozostaje trudna do zweryfikowania, bo okręt przez większość ostatniej dekady nie wychodził w morze.

Napęd kotłowy i słynny czarny dym

Sercem problemów Kuzniecowa jest jego napęd. Okręt korzysta z ośmiu kotłów parowych opalanych mazutem – ciężkim, smolistym paliwem pozostałym po destylacji ropy naftowej. To paliwo tanie, ale brudne, pełne siarki i zanieczyszczeń, a jego całkowite spalenie wymaga precyzyjnego podgrzewania i wtrysku.

Tu zaczynają się kłopoty. Już od początku służby w kotłach zastosowano wadliwe orurowanie, przez co część z nich nie mogła pracować z pełną wydajnością i często ulegała awariom. Niedogrzany mazut nie spala się całkowicie, przez co zamiast samej pary kominy emitują gęsty, czarny dym oraz tłustą sadzę. Dlatego na niemal każdej fotografii z rejsu okręt ciągnie za sobą czarną smugę, widoczną z odległości wielu kilometrów – obraz tyleż charakterystyczny, co kompromitujący dla jednostki, która ma być symbolem morskiej potęgi.

Konsekwencje są poważniejsze niż tylko wizerunkowe. Awarie kotłów potrafiły zredukować prędkość okrętu do kilku węzłów i wymuszały wezwanie asysty. Z tego właśnie powodu rosyjska marynarka wysyłała w rejsy wraz z Kuzniecowem oceaniczny holownik ratowniczy (najczęściej jednostkę Nikołaj Cziker) – na wypadek, gdyby jedyny lotniskowiec floty stanął w połowie drogi. Lotniskowiec, któremu w morze towarzyszy holownik „na wszelki wypadek”, to obraz mówiący o stanie tej jednostki więcej niż jakakolwiek tabela.

Grupa lotnicza – Su-33 i MiG-29K

Grupa lotnicza Kuzniecowa opierała się na dwóch typach myśliwców pokładowych, z których oba wywodzą się z radzieckiej szkoły konstrukcyjnej. Nigdy nie osiągnęła ona zakładanej liczebności, a w praktyce na pokład zabierano znacznie mniej maszyn, niż przewidywał projekt.

Pierwszym i przez lata podstawowym samolotem pokładowym był Su-33 – ciężki myśliwiec, morska odmiana lądowego Su-27. To duża, dwusilnikowa maszyna o doskonałych osiągach w walce powietrznej, ale przystosowana niemal wyłącznie do zadań myśliwskich. Su-33 nie został wyposażony w rozbudowane uzbrojenie precyzyjne do rażenia celów naziemnych, co podczas operacji bojowych okazało się dotkliwym ograniczeniem.

Drugim typem jest MiG-29K – pokładowa wersja lżejszego, wielozadaniowego samolotu MiG-29. MiG-29K powstał z myślą o eksporcie, głównie dla Indii, i dopiero później trafił na pokład rosyjskiego okrętu. Jest mniejszy od Su-33, ale za to wielozadaniowy – potrafi przenosić uzbrojenie precyzyjne do ataku na cele lądowe i morskie.

Oba samoloty łączy jednak ta sama słabość wynikająca z systemu STOBAR. Startując ze skoczni, nie mogą wznieść się z maksymalnym zapasem paliwa i pełnym podwieszeniem uzbrojenia, co skraca ich promień działania i zmniejsza ładunek bojowy w porównaniu z maszynami startującymi przy użyciu katapult.

FIG_02 // VISUAL_REF

Uzbrojenie własne – pociski P-700 Granit

To, co najmocniej odróżnia Kuzniecowa od zachodnich lotniskowców, kryje się pod jego pokładem lotniczym, na samym dziobie. W dwunastu pionowych wyrzutniach umieszczono ciężkie pociski przeciwokrętowe P-700 Granit (w kodzie NATO SS-N-19 Shipwreck) – tę samą broń, w którą uzbrojono potężne krążowniki rakietowe i atomowe okręty podwodne radzieckiej floty.

Granit to ważący kilka ton pocisk naddźwiękowy, zaprojektowany do niszczenia dużych celów nawodnych, w tym lotniskowców przeciwnika, z odległości kilkuset kilometrów. Klasyczny amerykański lotniskowiec takiej broni w ogóle nie posiada – jego uzbrojenie sprowadza się do systemów samoobrony, bo działania ofensywne prowadzi grupa lotnicza. Sowieci poszli inną drogą, czyniąc z okrętu hybrydę: nosiciela samolotów i jednocześnie ciężko uzbrojony krążownik rakietowy.

Ten wybór miał swoją cenę. Wyrzutnie pocisków zajęły cenne miejsce na dziobie, które w zachodnich konstrukcjach przeznaczono na większą liczbę samolotów lub stanowiska startowe. Koncepcja okrętu uniwersalnego sprawiła, że jednostka nie jest ani tak skutecznym lotniskowcem, jak amerykańskie odpowiedniki, ani tak zwrotnym nosicielem pocisków jak wyspecjalizowane okręty, na przykład chińskie niszczyciele typu 055 projektowane wokół rozbudowanych baterii pionowych wyrzutni.

Uzbrojenie obronne okrętu obejmuje ponadto:

• Zestawy artyleryjsko-rakietowe Kasztan – osiem modułów łączących działka szybkostrzelne z pociskami przeciwlotniczymi krótkiego zasięgu, przeznaczonych do zwalczania nadlatujących pocisków i samolotów.
• System przeciwlotniczy Kindżał – 24 moduły z pionowymi wyrzutniami pocisków rakietowych do obrony średniego zasięgu, łącznie 192 komory.
• System UDAV-1 (RBU-12000) – wyrzutnie rakietowych bomb głębinowych i wabików służące do obrony przed torpedami i zwalczania okrętów podwodnych przeciwnika.

◆ POLECANE PRODUKTYBRON.PL

Helikon-Tex

Plecak Helikon-Tex Dragon Egg MkII MultiCam

899.9 PLN

Helikon-Tex

Bluza MCDU Combat Shirt NyCo Ripstop Coyote

299.99 PLN

Direct Action

Torba Direct Action Deployment Bag Small 42L

279.9 PLN

Pasmo katastrof – Syria, zatopiony dok i pożary

Kariera bojowa Kuzniecowa sprowadza się w zasadzie do jednej operacji, która stała się gorzkim podsumowaniem całego projektu. W październiku 2016 roku okręt wyruszył w rejs ku wybrzeżom Syrii, by wesprzeć rosyjską interwencję wojskową. Towarzyszył mu, jak zwykle, holownik ratowniczy.

Operacja syryjska, choć propagandowo nagłośniona, obnażyła słabości okrętu. Już 14 listopada 2016 roku w morzu utracono myśliwiec MiG-29K. Pilot musiał krążyć nad okrętem w oczekiwaniu na naprawę liny hamującej zerwanej przez inną maszynę; gdy wyczerpało się paliwo i zgasły silniki, zmuszony był się katapultować. Niespełna trzy tygodnie później, 3 grudnia, scenariusz się powtórzył, choć z innej przyczyny: lądujący Su-33 zsunął się z pokładu prosto do wody, gdy w trakcie dobiegu pękła wadliwa lina hamująca. Pilot przeżył, ale rosyjska marynarka, nie chcąc tracić kolejnych maszyn, przebazowała część grupy lotniczej na lotnisko lądowe w Syrii. Okręt wrócił do bazy w lutym 2017 roku.

Po powrocie z Syrii okręt skierowano do gruntownego remontu i modernizacji w Murmańsku. Wtedy zaczęło się jego najgorsze pasmo nieszczęść.

Niespełna rok później, 12 grudnia 2019 roku, na pokładzie okrętu wybuchł wielki pożar. Ogień zaprószono podczas prac spawalniczych, a płomienie rozprzestrzeniły się po wewnętrznych pomieszczeniach kadłuba. Zginęli ludzie, a straty sięgnęły milionów dolarów. Kolejny, choć nieco mniejszy pożar wybuchł w grudniu 2022 roku, co po raz kolejny zrujnowało harmonogram napraw. Tak oto okręt, który miał wrócić do służby odmłodzony, raz po raz padał ofiarą własnej infrastruktury i złej organizacji prac.

Remont bez końca i niepewna przyszłość (Stan na 2026 rok)

Remont, który miał potrwać kilka lat, rozciągnął się na blisko dekadę. Latem 2025 roku rosyjskie władze faktycznie wstrzymały prace przy okręcie. Wówczas Andriej Kostin, szef państwowego banku VTB (zarządzającego rosyjską korporacją stoczniową USC), otwarcie przyznał, że kontynuowanie napraw nie ma sensu – okręt jest zbyt stary i pochłania ogromne środki, a najlepszym wyjściem byłaby jego sprzedaż lub złomowanie.

W styczniu i lutym 2026 roku rosyjskie władze zatwierdziły kontrakt na kwotę 240 milionów rubli na szczegółowe podwodne badanie zatopionego doku PD-50, by ostatecznie ocenić możliwość jego wydobycia (którego koszt szacuje się na kolejne setki milionów) lub demontażu. To pokazuje, że przez niemal osiem lat Rosja nie była w stanie uporać się z usunięciem wraku blokującego infrastrukturę stoczniową.

Niezależnie od ostatecznej decyzji, jedno jest pewne: przez większość ostatnich lat Rosja pozostaje de facto bez sprawnego lotniskowca, a jej jedyna jednostka tej klasy spędza więcej czasu w doku (lub u nabrzeża remontowego) niż na morzu.

Admirał Kuzniecow a amerykańskie superlotniskowce – dwie różne filozofie

Porównanie Kuzniecowa z najnowszym amerykańskim lotniskowcem USS Gerald R. Ford pokazuje przepaść między dwiema szkołami budowy okrętów lotniczych. To nie jest różnica stopnia, lecz rodzaju – dwie zupełnie odmienne filozofie projektowe.

Pierwsza różnica to napęd. Kuzniecow ma konwencjonalny napęd kotłowy na mazut, z całym jego bagażem awarii i czarnego dymu. Gerald R. Ford korzysta z dwóch reaktorów atomowych, które dają mu praktycznie nieograniczony zasięg i ogromną rezerwę energii elektrycznej, niezbędną dla nowoczesnych systemów. Amerykański okręt nie musi tankować paliwa do napędu przez całe lata i nigdy nie potrzebuje holownika asystującego z obawy o awarię kotłowni.

Druga różnica to sposób startu samolotów. Tu kontrast jest najostrzejszy:

• Admirał Kuzniecow – STOBAR – samolot startuje ze skoczni o własnym ciągu, więc nie może wystartować z pełnym zapasem paliwa i maksymalnym uzbrojeniem jednocześnie. Lądowanie odbywa się z użyciem haka i liny hamującej.
• Gerald R. Ford – CATOBAR – samolot jest wyrzucany przez katapultę elektromagnetyczną EMALS, która nadaje mu prędkość startową niezależnie od jego własnego ciągu. Pozwala to startować z maksymalnym ładunkiem i obsługiwać cięższe maszyny.

Trzecia różnica to skala i rola. Gerald R. Ford ma wyporność pełną około 100 000 ton i przenosi ponad 75 statków powietrznych – jego jedynym zadaniem jest projekcja siły powietrznej. Kuzniecow, przy wyporności niespełna 60 000 ton i znacznie mniejszej, w praktyce nigdy nie w pełni skompletowanej grupie lotniczej, próbuje być wszystkim naraz: lotniskowcem, krążownikiem rakietowym i okrętem obrony przeciwlotniczej. W efekcie nie dorównuje amerykańskiemu okrętowi w żadnej z tych ról.

Warto przy tym pamiętać, że we współczesnej rosyjskiej marynarce coraz ważniejszą rolę odgrywają nie wielkie lotniskowce, lecz okręty podwodne i jednostki nawodne uzbrojone w pociski manewrujące, takie jak Kalibr. Dla floty, która od lat nie ma niezawodnego lotniskowca, to one stały się głównym narzędziem rażenia na duże odległości.

Admirał Kuzniecow – najczęściej zadawane pytania